De l’embargo au marché mondial : l’essor de l’industrie turque de défense

Le dossier

Un pont en Baltique, un demi-siècle en arrière-plan

En février 2026, en mer Baltique, un Bayraktar TB3 se préparait à une mission sur le pont du TCG Anadolu. Les décollages et les appontages effectués dans la neige, le gel et les vents violents constituaient bien davantage qu’une épreuve pour un aéronef : ils montraient qu’un navire construit en Turquie et un drone développé dans le pays pouvaient opérer ensemble. Selon Baykar, les autres aéronefs n’ont pas pu voler en raison des conditions météorologiques durant cette phase de l’exercice Steadfast Dart 2026, tandis que le TB3 a accompli sa mission. Cette comparaison repose sur le communiqué de l’entreprise. [1]

Derrière cette scène, il n’y a pas un seul produit, mais un réseau industriel constitué au fil des années. Réunir un aéronef, son moteur, ses communications, ses capteurs et ses munitions autour d’une même mission exige davantage qu’une usine. Sans savoir-faire en conception, logiciels, personnel qualifié, fournisseurs et continuité de production, un décollage depuis un pont ne se transforme pas en succès à l’exportation.

C’est précisément ce savoir-faire accumulé qui distingue aujourd’hui la Turquie. Le pays qui peinait autrefois à assurer la maintenance et l’approvisionnement en pièces détachées des systèmes achetés à l’étranger vend désormais des plateformes qu’il a développées ; dans certains programmes, il partage les responsabilités de conception et de production avec des partenaires étrangers. Cette transformation ne signifie pas que toute dépendance extérieure a disparu. Elle témoigne toutefois d’une capacité industrielle qui modifie la nature de cette dépendance et le rapport de force dans les négociations.

L’empreinte de l’embargo

Après l’intervention turque à Chypre en 1974, l’embargo sur les armes imposé par les États-Unis en 1975, puis levé en 1978, a mis en évidence la fragilité de l’approvisionnement militaire de la Turquie. Le coût politique d’un arsenal dépendant des pièces détachées, des licences et des autorisations d’exportation a fait de la production nationale une préoccupation durable de l’État. [2]

ASELSAN a été créée le 14 novembre 1975 par la Fondation pour le renforcement des forces terrestres. Ses premières années ont été consacrées aux communications et à la fabrication de radios. Les origines de TUSAŞ remontent, elles, à 1973 ; la coentreprise turco-américaine constituée en 1984 pour produire des F-16 représentait une autre étape industrielle, distincte de cette fondation. Roketsan a vu le jour en 1988. Selon sa propre histoire officielle, Baykar a commencé ses recherches sur les aéronefs sans pilote en 2003. [3][4][5][6]

Ces dates de création, mises en regard, ne racontent pas la naissance d’un secteur en une seule fois. Production sous licence, maintenance, développement de sous-systèmes et conception de produits propres se sont succédé. Les exportations actuelles reposent sur des connaissances d’ingénierie enrichies par plusieurs générations.

Le seuil des 10 milliards de dollars : ce que disent les chiffres

Selon les données présentées par Haluk Görgün, président des industries de défense, les exportations de défense et d’aéronautique ont atteint 10 milliards 54 millions de dollars en 2025. Les nouveaux contrats d’exportation signés la même année ont été annoncés à 17,8 milliards de dollars. Ces deux chiffres mesurent des réalités différentes : le premier correspond aux exportations réalisées dans l’année, le second à des commandes dont l’exécution peut s’étendre sur les années suivantes. [7]

L’étude publiée par le SIPRI en mars 2026 classe la Turquie au 11e rang mondial des exportateurs d’armes majeures pour la période 2021–2025. Par rapport aux cinq années précédentes, le volume de ses exportations a augmenté de 122 %, tandis que sa part mondiale est passée de 0,9 % à 1,8 %. [8]

Une distinction est essentielle : l’indicateur de volume utilisé par le SIPRI pour comparer les transferts d’armes majeures ne mesure pas les recettes commerciales d’exportation en dollars. Les deux séries ne peuvent donc pas être additionnées ; elles indiquent néanmoins la même tendance : le poids de la Turquie sur le marché international de la défense s’accroît. La part de 42 % détenue par les États-Unis sur la même période rappelle aussi que l’écart d’échelle demeure considérable. [8]

La transformation de l’industrie turque de défense ne se mesure pas seulement à l’augmentation des ventes. Le changement fondamental réside dans la capacité à concevoir une part croissante des composants d’une plateforme et à en assurer durablement la production.

Baykar : d’un aéronef à un réseau international de production

Le Bayraktar TB2 est devenu l’un des produits les plus connus de l’industrie turque de défense dans le monde. L’entreprise a annoncé que la plateforme avait dépassé le million d’heures de vol à la fin de 2024. Ce seuil dit autre chose que la visibilité d’un prototype : il traduit une expérience accumulée dans la durée, en exploitation, en maintenance, en formation et grâce aux retours du terrain. [9]

Baykar a déclaré 2,2 milliards de dollars d’exportations en 2025, soit 88 % de son chiffre d’affaires total. Il s’agit des résultats communiqués par l’entreprise elle-même. Toujours selon ses déclarations, des contrats d’exportation ont été signés avec 36 pays pour le TB2 et 16 pour l’Akıncı. Ces groupes de clients se recoupent : additionner les nombres de pays ne permet donc pas d’établir un nouveau total. [6]

Après le TB2, l’Akıncı, le TB3 embarqué et le Kızılelma à réaction forment une famille de produits répondant à des besoins différents. Toutes ces plateformes ne se trouvent pas au même stade de développement : il faut distinguer les ventes, la maturité opérationnelle et les livraisons d’un système déjà utilisé sur le terrain de celles d’un système encore en essais. Les essais du Kızılelma doivent ainsi être interprétés comme les progrès d’un programme technologique, et non comme la preuve de l’entrée en service d’une flotte entière.

L’offensive européenne élargit, quant à elle, le modèle économique de l’entreprise. Baykar a annoncé avoir achevé l’acquisition de Piaggio Aerospace le 30 juin 2025. LBA Systems, la coentreprise détenue à parts égales avec Leonardo, a également ouvert de nouvelles perspectives pour le développement et la production de systèmes sans pilote en Europe. [10][11]

Sur le plan industriel, cette ouverture ne se résume pas à la conquête de nouveaux clients. S’insérer dans d’autres procédures de certification, normes de production et réseaux de fournisseurs revient à passer du statut d’exportateur à celui de partenaire industriel multinational. La réussite de cette stratégie se jugera à la manière dont les partenariats annoncés se traduiront en produits livrés et en production durable.

ASELSAN : le poids croissant des systèmes invisibles

La photographie d’un avion de combat ou d’un navire fait la une ; l’entreprise qui fabrique son radar, ses communications et ses systèmes de guerre électronique reste souvent dans l’ombre. C’est dans cette couche invisible que se déploie l’histoire d’ASELSAN. Née de la production de radios, l’entreprise est aujourd’hui l’un des acteurs qui réunissent différentes plateformes aériennes, terrestres et navales au sein d’un même écosystème électronique.

D’après ses résultats pour 2025, son chiffre d’affaires a atteint 180,4 milliards de livres turques. Les nouvelles commandes à l’étranger ont dépassé 2 milliards de dollars, tandis que le carnet de commandes a franchi le seuil des 20 milliards. Les dépenses de recherche et développement ont été annoncées à 1,36 milliard de dollars. Le carnet de commandes donne une indication de l’activité future ; il ne correspond pas à des recettes déjà encaissées. [12]

Le programme Çelik Kubbe vise à faire fonctionner ensemble les capteurs, les systèmes de commandement et de contrôle ainsi que les moyens de défense aérienne de différentes portées. Le rôle d’ASELSAN tient ici davantage aux connexions entre les systèmes qu’à un équipement unique. L’évaluation d’une cible détectée par un radar, puis la transmission de ces informations au moyen de défense approprié, montrent pourquoi les capacités électroniques et logicielles sont stratégiques. [13]

L’enjeu décisif pour le secteur est de porter cette capacité à l’échelle de la production en série. De vastes carnets de commandes ne garantissent pas, à eux seuls, les livraisons : chaînes de production, sous-traitants, salariés qualifiés et infrastructures d’essai doivent progresser au même rythme. Les investissements d’ASELSAN dans la recherche et la production constituent, à ce titre, un indicateur industriel dont la portée dépasse une ligne de bilan.

Roketsan : les munitions complètent la valeur de la plateforme

L’histoire de Roketsan, commencée en 1988, s’est construite autour de l’acquisition de compétences dans les missiles et les roquettes. Sa gamme comprend aujourd’hui les munitions MAM employées par les drones, le missile antinavire Atmaca et les missiles de différents systèmes de défense aérienne. [5]

Le succès d’un drone à l’exportation ne peut être dissocié de celui des capteurs et des munitions qu’il emporte. Le constructeur aéronautique, l’entreprise d’électronique et le développeur de munitions répondent ensemble aux besoins opérationnels d’un même client. C’est là que se manifeste l’effet d’entraînement de l’industrie de défense : la vente d’une seule plateforme peut ouvrir des débouchés aux produits de plusieurs fournisseurs nationaux.

Présenté à l’IDEF 2025, le Tayfun Blok-4 est l’un des projets qui illustrent l’orientation de Roketsan vers des systèmes de plus grande taille. Le qualificatif « hypersonique » employé lors de sa présentation est celui de la communication officielle. Le fait qu’un missile balistique atteigne une vitesse élevée ne doit pas être confondu avec l’affirmation de capacités de manœuvre vérifiées de manière indépendante pour un système d’armes hypersonique. Présenter comme certaines des données de portée et de performances qui n’ont pas été rendues publiques n’aide pas à rendre compte des progrès effectivement accomplis. [14][15]

Réduire l’importance de Roketsan à la taille de son plus grand missile serait également insuffisant. La production régulière de munitions plus petites, leur intégration sur différentes plateformes, les autorisations d’exportation et le soutien durable aux clients déterminent le fonctionnement quotidien de sa réussite commerciale.

TUSAŞ : le vol du KAAN, la voie européenne du HÜRJET

Le KAAN a effectué son premier vol le 21 février 2024. C’était une étape majeure d’un long programme de développement. Le décollage d’un prototype n’équivaut ni à la production en série, ni à la capacité opérationnelle, ni à la livraison au client ; il constitue toutefois l’un des passages obligés pour y parvenir. [16]

L’accord portant sur 48 KAAN destinés à l’Indonésie a été annoncé en 2025 ; le contrat définitif a été signé la même année à l’IDEF. Ce nombre donne la mesure du potentiel d’exportation du programme. En matière de prix, il convient cependant de ne pas présenter les différentes estimations comme le montant ferme du contrat : aucune valeur officielle confirmée n’ayant été rendue publique, cet article ne donne pas de prix de vente. Les avions commandés et les avions livrés ne sont pas non plus comptabilisés dans un même total. [17]

Les prochaines étapes du KAAN dépendent autant de l’approvisionnement en moteurs et des capacités de production que des essais des prototypes. C’est pourquoi l’objectif de développer un moteur national occupe une place centrale dans le programme. Le vol du prototype ne signifie pas que toute dépendance extérieure a pris fin ; inversement, la persistance de cette dépendance n’efface pas les compétences acquises en conception et en intégration.

Le HÜRJET ouvre, lui, une autre voie vers l’Europe. Le communiqué publié par Airbus le 28 avril 2026 confirme la fourniture de 30 appareils dérivés du HÜRJET dans le cadre du nouveau système espagnol de formation des pilotes de combat. Airbus est le maître d’œuvre, TUSAŞ le constructeur des avions ; le système adapté aux spécifications espagnoles porte le nom de SAETA II. [18]

Le calendrier comporte deux étapes. Le processus de livraison des 21 premiers avions doit commencer en 2028 ; les livraisons de la version définitive SAETA II, équipée des systèmes espagnols, et du système de formation au sol sont prévues entre 2031 et 2035. Il ne faut donc pas lire 2028 comme la date d’achèvement de l’ensemble du programme. [18]

L’exemple espagnol montre aussi que le client n’achète pas seulement des avions prêts à l’emploi. La participation de l’industrie locale, l’adaptation de l’avionique, les simulateurs, la maintenance et les infrastructures de formation font partie de l’accord. La concurrence des produits turcs de défense sur le marché européen s’organise de plus en plus autour de ce modèle de partenariat global.

La véritable force derrière quatre entreprises

Baykar, ASELSAN, Roketsan et TUSAŞ sont les visages les plus visibles de cette transformation. Mais sans motoristes, chantiers navals, fabricants de pièces de précision, équipes logicielles et organismes de recherche, ces plateformes ne pourraient pas voir le jour. La réussite des grands groupes dépend de la qualité et de la continuité du réseau de fournisseurs avec lequel ils travaillent.

Plutôt que de traiter le taux de contenu national comme un verdict à lui seul, il est donc plus éclairant de demander où chaque composant est conçu et produit, et à quelles autorisations il est soumis. Le moteur, le radar, le logiciel de vol, les munitions et la chaîne de maintenance peuvent relever de dépendances différentes. La présence d’un composant national dans un programme ne signifie pas qu’un autre programme utilise le même composant.

Les compétences humaines sont également au cœur de cette réalité. L’expérience des essais accumulée par une équipe de conception au fil des années ne s’achète pas du jour au lendemain. Former des ingénieurs, conserver les salariés expérimentés et permettre aux jeunes équipes de développer le prochain produit sont des enjeux aussi déterminants qu’un contrat d’exportation.

Le prochain test de la réussite : livrer

Le chemin parcouru par l’industrie turque de défense marque un changement manifeste par rapport à la fragilité de son approvisionnement il y a cinquante ans. Les exportations réalisées, les classements internationaux, les prototypes qui ont volé et les partenariats étrangers en sont les éléments mesurables. Mais la réussite future se jouera avant tout dans la capacité à honorer les commandes à temps, à soutenir les produits tout au long de leur vie et à combler les lacunes dans les technologies critiques.

Il faut préserver la distinction entre un calendrier de production annoncé comme objectif et un résultat effectivement obtenu. À la date de publication de cet article, le 26 octobre 2026, les seules annonces de calendrier ne permettent pas de conclure que le vol du nouveau prototype du KAAN ou la première livraison du Kızılelma pour son entrée en service ont eu lieu.

En revenant au pont du navire en Baltique, on voit bien plus qu’un drone. Derrière lui se trouvent un savoir-faire allant de la production sous licence à la conception de produits propres, une ingénierie qui réunit plusieurs entreprises et un réseau de clients toujours plus vaste. L’essor de l’industrie turque de défense tient à la reconnaissance de cet acquis sur le marché mondial. La suite de l’histoire sera écrite par les produits effectivement livrés.

D’après les publications de: Baykar — TB3 operations in the Baltic, février 2026; États-Unis Department of State — historical memorandum on the arms embargo; ASELSAN — official company history; Turkish Aerospace — company history; Roketsan — company profile and products; Baykar — 2025 export results; Anadolu Agency — Görgün on 2025 exports and new contracts; SIPRI — Trends in International Arms Transfers, 2025; Baykar — TB2 exceeds one million flight hours; Baykar — Piaggio acquisition completed, 30 juin 2025; Leonardo — LBA Systems joint venture, 16 juin 2025; ASELSAN — 2025 results and juin 2026 investor presentation; Directorate of Communications — Steel Dome programme, 27 août 2025; Anadolu Agency — Tayfun Block-4 unveiling at IDEF 2025; The War Zone — analysis of Tayfun Block-4 claims; Turkish Aerospace — 2024 sustainability report, KAAN first flight; Turkish Aerospace — definitive contract for 48 KAAN aircraft for Indonesia; Airbus — Espagne’s HÜRJET-based SAETA II programme, 28 avril 2026.